全球汽车行业陷入芯片危机，带给中国什么机会？

汽车为什么也会缺芯片？

又给中国带来什么机会？

这场危机，自去年12月初，就开始暗流涌动了。

当时，有媒体报道，国内汽车总销量排在第一的“南北大众”因为芯片尤其是高端芯片的短缺而停产。

大众中国随后承认，生产确实受到了“缺芯”的影响，但情况并没有传闻中那么严重，目前正在寻求解决办法。

谁承想，一个月过去了，芯片危机并没有好转，反而加重了。

德系车中，除大众外，戴姆勒也透露其生产正受到芯片短缺的影响。

美系车受冲击也不小。

通用汽车韩国分公司取消原定于1月23日在仁川市富平工厂的加班安排，以此来削减产能。这也是韩国汽车产业首次因芯片短缺而减产。

1月初，福特汽车位于美国肯塔基州一家工厂的生产线，目前已经陷入了全面停产的状态。

菲亚特克莱斯勒（意大利与美国两家车企合作）暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。

再来看看日系车。

丰田在得克萨斯生产的坦途产量预计将削减40%。本田在日本的汽车产量减少4000辆。日产也减少了日本追浜工厂生产的Note车型产量。

除了停工停产外，车企的另一个应对之策是，将芯片优先供给高端车型。如戴姆勒优先确保奔驰S车型，大众汽车优先供给保时捷，以获取更高的利润。

由此可见，芯片危机已经蔓延至全球汽车行业。

美国伯恩斯坦研究公司预计，今年，全球范围内的汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失，相当于近10年以来全球汽车年产量的将近5%。

芯片供不应求，俨然进入了卖方市场，涨价几乎是必然的。

芯片涨价，将提高汽车的生产成本。

再加上产能不够，热门车型不仅难以买到，还有可能涨价。

日本称半导体为“产业之米”，还真不夸张。

汽车，当然也离不开芯片。

有数据显示，市面上一辆普普通通的汽车，里面就有100多个芯片。高端汽车，多达数百种。

汽车是现代工业的集大成者，一般汽车约由2万多个零部件组装而成。芯片虽然只占其中的百分之一，但是，每一颗都非常关键。

轮胎、玻璃断供，能很快找到替代品。但芯片供应商就那么几家，一旦缺货，很难找到其他供货商。

更要命的是，替换轮胎、玻璃只需要做几项测试即可。替换芯片特别是关键芯片，整个汽车的测试有可能需要重新做。

耗时长且流程复杂，算下时间成本、资金成本，与其替换，还不如停产等供货算了。

所以说，芯片缺货，对汽车行业的影响，是致命的。

那么，芯片为什么会缺货呢？

首要的原因，是天灾人祸。

除了疫情原因停工外，芯片行业还遭遇了几个小变故。

意大利芯片巨头ST（意法半导体）遭遇大规模罢工导致停产。

日本半导体公司旭化成工业公司旗下半导体子公司位于延冈市的工厂发生火灾，又给行业带来巨大打击。

火灾过后的日本半导体公司——旭化成工业公司位于延冈市的工厂

此外，特朗普打压中芯国际，导致后者产能大受影响，也火上浇油。

二是错判形势。

作为供需双方，汽车厂商和芯片供应商都错判了形势。

基于疫情，汽车厂商认为汽车整体需求不足，因此削减了芯片的采购量。芯片供应商也相应减少了汽车芯片的排产计划。

谁承想，中国迅速控制疫情，汽车行业强劲复苏，产销量上涨，导致芯片供不应求。

三是订单被抢。

汽车芯片只能用于汽车，但芯片供应商的生产线，却不限于生产汽车芯片。

受疫情影响，很多人只能在家办公，对智能手机、笔记本电脑、游戏机的需求大增。

各大消费电子厂商销量看涨，疯狂购买芯片，抢占了全球芯片供应商的大部分产能。

现在，汽车厂商缓过神来，想抢订单，却也抢不过“大客户”消费电子厂商。

就拿2019年的数据来说，全球芯片销售额为4123亿美元，其中车用芯片销售额，仅占一成左右。

多重因素叠加，最终造成了这场芯片危机。

这场危机，什么时候结束？

按波士顿咨询旗下智库Inverto的预估，至少要持续半年甚至三个季度。

这还是由芯片行业的特殊性决定的。

首先，芯片供应商的产能基本上都满了，想要匀一点给汽车厂商，比较难。

台积电这样的大地主也没有余粮了，只好保证：

如果可以通过优化生产能力来提高产量，它将予以配合，将汽车芯片的生产视为优先事项。

注意，是如果。

还有另一条途径，是扩大产能。

但是，芯片好比种庄稼，工序复杂，从晶圆入厂到封测，至少需要3个月左右的时间，再加上其他因素，至少需要6个月时间才能供货。

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